PWE wat is het?

Participatieve Waarde Evaluatie (PWE) is een voor de gezondheidseconomie nieuwe methode die de voorkeuren van burgers voor de besteding van publieke middelen weergeeft door hen binnen een bepaald budget een keuze te laten maken uit verschillende opties [1]. Om de voorkeuren te achterhalen laat een PWE deelnemers in een online experiment een aantal mogelijke beleidsopties zien inclusief de kenmerken en effecten van de opties. Aan de deelnemers wordt gevraagd die (beleids)opties te selecteren waar hun voorkeur het meest naar uit gaat, binnen een bepaald budget.

 

Voor welke methoden is de PWE een alternatief?

PWE is een stated preference methode waarin deelnemers hun voorkeuren aangeven door middel van deelname aan het online experiment. Een ander voorbeeld van een stated preference methode is het Discrete Keuze Experiment (Discrete Choice Experiment, DCE). Beide methoden veronderstellen dat welvaartseffecten van beleid kunnen worden afgeleid vanuit hypothetische keuzes (stated preference) die mensen maken. In de DCE gaan mensen hierbij uit van hun private middelen, zoals het netto inkomen. De effecten van beleid worden daarmee gewaardeerd op basis van hypothetische keuzes die mensen maken in experimenten waarin aan hen wordt gevraagd of ze een bepaald bedrag extra zouden willen besteden aan bijvoorbeeld een snellere route naar hun werk (mits dit past binnen hun netto inkomen). Dit wordt ook wel  de private “betalingsbereidheidsbenadering”, of “consumentenbenadering” genoemd.

 

Allocatiebenadering versus consumentenbenadering

Er zijn goede redenen om gebruik te maken van de betalingsbereidheidsbenadering bij het waarderen van consumptiegoederen. Voor bedrijven en marketeers is het zelfs cruciaal om de betalingsbereidheid van individuen voor (private) producten en diensten te analyseren om de optimale prijs van een product te bepalen. Ook in waarderingsonderzoeken naar de waarde van publieke goederen wordt door economen vaak gesteld dat het moet gaan om private Willingness-to-Pay (WTP), omdat er anders geen schaarste is. Maar betalingsbereidheid is mogelijk niet de meest geschikte benadering om overheidsbeleid te waarderen, omdat afwegingen die individuen maken tussen private middelen en private goederen kunnen afwijken van de manier waarop dezelfde individuen vinden dat de overheid (namens hen) afwegingen moet maken tussen publieke middelen en publieke goederen. Met andere woorden: individuen maken op basis van hun eigen budget voor zichzelf andere afwegingen dan ze vinden dat de overheid (namens hen) zou moeten maken als het gaat over de inzet van publieke middelen voor het realiseren van publieke goederen. Recent zijn er verschillende onderzoeken rondom infrastructurele projecten gedaan die tot doel hadden dit empirisch te toetsen [2-6]. Er is bijvoorbeeld onderzocht of afwegingen die Nederlanders in de privésfeer maken tussen reistijd en verkeersveiligheid overeen komen met de manier waarop individuen vinden dat de overheid afwegingen moet maken tussen reistijd en verkeersveiligheid [4]. In dit onderzoek maakte een groep Nederlanders keuzes als automobilist (afweging tussen private middelen en private goederen) en een andere groep Nederlanders adviseerde de overheid bij het aanleggen van een nieuwe weg (afweging tussen publieke middelen en publieke goederen). Dit onderzoek vond dat afwegingen die individuen in de privésfeer (als automobilist) maken tussen reistijd en verkeersveiligheid zoals verwacht niet overeenkomen met de afwegingen die individuen maken tussen reistijd en verkeersveiligheid als ze de overheid adviseren. Hieruit blijkt dat individuen andere voorkeuren hebben in een betalingsbereidheidscontext (Willingness-to-Pay) dan in een context waarin zij voorkeuren uiten over het toewijzen van publieke middelen (‘allocatiebereidheid’ of ‘betalingsbereidheid vanuit publiek budget’).

 

Zowel in een PWE als in een DCE moeten deelnemers  een keuze maken tussen verschillende opties. In het geval van een PWE wordt aan respondenten gelijktijdig een aantal projectopties voorgelegd. Respondenten wordt gevraagd om binnen een bepaald budget een pakket aan projectopties samen te stellen waar hun voorkeur naar uitgaat. Dit kan 1 optie zijn, maar ook meerdere, zolang alle opties samen het vastgestelde budget maar niet overschrijden. In een DCE wordt aan de respondent een serie van keuzes voorgelegd waarin de respondent gevraagd wordt telkens één keuze te maken tussen een beperkt aantal opties (vaak 2 of 3). Een verschil in toepasbaarheid tussen PWE en DCE is dat een PWE toepasbaar is bij goed-gedefinieerde concrete projecten/opties die op enige wijze inwisselbaar zijn en dat een DCE meer gericht is op afzonderlijke kenmerken die kunnen verschillen tussen projecten/opties. Kortom, een PWE is geschikt voor het beoordelen van een aantal specifieke beleidsopties. Als we bijvoorbeeld moeten bezuinigen op de zorg en we hebben 10 specifieke beleidsopties, dan kan een PWE antwoord geven op de vraag  wat de beste opties zijn volgens burgers.

 

PWE en gezondheidseconomie

De resultaten van een DCE en een PWE kunnen input leveren voor de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA). Omdat de MKBA ook op het terrein van de volksgezondheid een belangrijk instrument is om beleidsadviezen te onderbouwen, worden methodologische ontwikkelingen, zoals de PWE, kritisch gevolgd en de toepasbaarheid binnen de gezondheidseconomie bestudeerd. De PWE’s die tot op dit moment zijn uitgevoerd betreffen voornamelijk onderzoek op het gebied van infrastructuur. Belangrijk is te onderzoeken in hoeverre de PWE methodiek ook geschikt is om te gebruiken bij vraagstukken binnen de (publieke) gezondheidszorg. Dit kan bijdragen aan de verdere ontwikkeling van de MKBA methodologie voor de volksgezondheid en leefomgeving. Omdat het RIVMRijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu de MKBA methodiek regelmatig gebruikt, is het van belang om binnen het instituut ervaring op te doen met het doorontwikkelen van de PWE methodiek. Een goed uitgekristalliseerde PWE methodiek kan een aanvulling vormen op de sectorspecifieke MKBA werkwijzers, die zijn ontwikkeld als vervolg op de CPBCentraal Planbureau/PBLPlanbureau voor de Leefomgeving-leidraad MKBA, waar het gaat om het in kaart brengen van voorkeuren van burgers [7].

 

Waarderingsinstrument

Zoals boven beschreven geven deelnemers aan het experiment niet hun eigen betalingsbereidheid weer maar wordt door hen aangegeven hoe de overheid een geoormerkt budget zou moeten verdelen over verschillende opties. Dit is belangrijk omdat afwegingen die individuen maken over private middelen af kunnen wijken van de manier waarop dezelfde individuen vinden dat de overheid (namens hen) afwegingen moet maken over publieke middelen. Het is mogelijk dat een individu zijn private budget vooral wil besteden aan wonen, dagelijkse levensbehoeften en vakanties, terwijl dezelfde persoon vindt dat de overheid belastinggeld vooral moet besteden aan natuur, schone lucht en veiligheid. De beleidsopties van de overheid die in een PWE worden verkend kunnen de infrastructuur betreffen (aanleg van bruggen en viaducten bijvoorbeeld) maar ook de gezondheidszorg. Op welke gebieden zou de overheid juist wel of niet moeten investeren? Het welvaartseffect van overheidsprojecten, gefinancierd uit algemeen belastinggeld, wordt gebaseerd op voorkeuren van individuen over de toewijzing van publieke middelen. Er is echter ook een zogenaamde ‘nul-optie’, waarin de deelnemer aangeeft dat er geen budget wordt toegekend aan de beleidsopties.

 

Participatie van burgers

Naast bovenstaande eigenschappen heeft PWE nog een extra aantrekkelijk optie, namelijk het kan worden ingezet om burgers bij beleidsontwikkeling te betrekken en om betrokkenheid van burgers bij overheidsbeleid te vergroten. In het online experiment zijn alle geldstromen transparant. Er wordt steeds getoond wat er met het beschikbare budget gebeurt als er gekozen wordt voor een bepaald project en wat het effect is voor andere projecten. Alle deelnemers hebben daarbij een gelijke stem. Deelnemers worden niet geïnstrueerd om vanuit een bepaald perspectief (zoals het algemeen belang of juist het eigen belang) een keuze te maken. Tot slot is iedere keuze legitiem. Er is geen doel om tot consensus te komen met andere deelnemers aan het onderzoek. Burgers worden niet expliciet gestimuleerd om met andere burgers te debatteren voordat ze tot een advies komen.

 

Vergroten bewustwording overheidsopgaven bij burgers

Een PWE kan gebruikt worden als een communicatiemiddel met burgers en dus als een bewustwordingsmethodiek. Door deel te nemen aan een PWE worden burgers zich bewust van de opgaven waar de overheid voor staat, de keuzes die gemaakt moeten worden en de voor- en nadelen van de verschillende opties. Ook worden burgers zich mogelijk sterker bewust van het feit dat de overheid keuzes moet maken in een situatie van schaarste (als het ene project doorgaat, dan betekent dit dat het andere project niet kan doorgaan). Een PWE stelt burgers als het ware voor het vraagstuk/dilemma waar politici ook voorstaan. Dit kan het begrip van burgers voor de keuzes die politici (moeten) maken vergroten.

 

Nadelen van een PWE

Een PWE is vooral geschikt voor het in beeld brengen van de voorkeuren van burgers voor een pakket aan mogelijke beleidsopties. In vergelijking met een PWE is een DCE meer geschikt om één beleidsoptie te waarderen, om te achterhalen naar welke invulling van één bepaalde beleidsoptie de voorkeur van burgers uitgaat.

Een ander probleem van online methodes, zoals de PWE en DCE methode is dat deze vooral geschikt zijn voor mensen die digitaal vaardig zijn. Volgens Pharos, het landelijk expertisecentrum gezondheidsverschillen, heeft 18% van de jongeren en volwassenen moeite met het gebruik van computers en internet. Doordat in een PWE gelijktijdig veel informatie moet worden afgewogen,  vraagt dit extra inspanning om ook voor hen deze methode geschikt te maken. Dit is uitermate belangrijk omdat het de representativiteit van de gevonden resultaten ten goede komt.

 

 

 

Voorbeeld PWE: investeringsprogramma van de Vervoerregio Amsterdam [8]

In de Vervoerregio Amsterdam is een PWE uitgevoerd waarin aan inwoners gevraagd werd welke projecten de Vervoerregio binnen een budget van 100 miljoen euro moet uitvoeren. Budget dat over was, werd doorgezet naar het volgende jaar. De 2498 respondenten konden dit bedrag besteden aan 16 transport-gerelateerde projecten die samen 405 miljoen euro kosten. Het was dus onmogelijk voor de respondenten om alle projecten te kiezen. Projecten verschilden in karakter, zo waren er projecten die de openbaar vervoer reistijd voor forensen beperkten, maar ook projecten die het voor forenzen aantrekkelijker maken om te fietsen naar het werk. Respondenten kregen in deze PWE informatie over elk project dat ze konden selecteren. Zo kregen ze informatie over de invloed van een project op reistijd, verkeersveiligheid, geluidsoverlast en aantal bomen dat gekapt moest worden. Het was ook mogelijk voor de respondenten om de projecten te ordenen en te vergelijken op een van deze impacts. Een demoversie van deze PWE  is te vinden op: www.burger-begroting.nl.

De manier waarop respondenten een keuze maakten tussen de alternatieven was helemaal vrij. Respondenten ontvingen een financiële compensatie voor deelname aan deze PWE. Indien de respondent ervoor koos om te delegeren aan een expert, werd deze compensatie lager. Ongeveer 15% van de respondenten heeft hiervoor gekozen.

Met een PWE werd gezocht naar die projecten die volgens de respondenten grootste maatschappelijke waarde geven, gegeven een vast beschikbaar budget. Een deel van deze waarde wordt gegenereerd door de expliciet geïdentificeerde impacts in het experiment. Binnen deze PWE hadden de projecten met de grootste impact op verkeersveiligheid en die een grote verbetering voor fietsers en voetgangers betekenden, de grootste maatschappelijke waarde. Projecten die vooral bedoeld waren voor een vermindering in reistijd voor automobilisten, hadden een lagere waarde.

De projecten zijn met een bepaald doel voorgesteld, bijvoorbeeld bevorderen verkeersveiligheid of verminderen reistijd voor de automobilist. Dit hoeft niet de reden te zijn waarom een respondent voor een bepaald project kiest, omdat de waardering voor een project ook af kan hangen van andere argumenten. Om dit te onderzoeken is aan de respondenten ook gevraagd om hun keuzes te onderbouwen. Op basis van de analyse van deze onderbouwingen kan geconcludeerd worden dat een PWE ook de bredere argumenten voor transportplanning in beeld kan brengen, zoals gezondheid en het milieu, en normatieve argumenten voor het bevorderen van het vervoermiddel dat de voorkeur geniet van de respondent, zoals bijvoorbeeld het bevorderen van fietsen in de stad. Daarnaast worden ook  normatieve argumenten gebruikt bij het maken van een keuze zoals de voorkeur om investeringen enigszins te verdelen over de regio.

Het is vervolgens mogelijk om de argumenten te ordenen met behulp van gedragskeuze modellen, op basis van de aanname dat iedere persoon 1 stem heeft (zie Figuur 1). De project wenselijkheid geeft de kans aan dat de projecten die  vanuit een PWE worden geadviseerd de maatschappelijke waarde vergroten. De projecten waarvan de kans dat deze de totale maatschappelijke waarde vergroten groter is dan 50% zijn de maatschappelijk gewenste projecten. Deze zijn in Figuur 1 aangeven met een V.

De gewenste projecten die in combinatie samen niet meer dan 100 miljoen euro kosten vormen samen 1 projectportfolio. Voor deze projectportfolio’s is het mogelijk om een top 10 op te stellen met projecten die de hoogste verwachte maatschappelijke waarde opleveren binnen het budget. Dit is gedaan in Figuur 2, waarin de nullen en enen betekenen of een project in een projectportfolio met de grootste maatschappelijke waarde is opgenomen. De nummers 1 tot en met 10 in de bovenste rij van figuur 2 staan voor “portfolio nummer 1 tot en met 10”. Voor elk van deze projectportfolio’s geldt dat de maatschappelijke waarde door uitvoering van deze projecten zal toenemen. In dit voorbeeld zijn er twee projecten, ‘Autotunnel Stadshouderskade bij de ingang van het Vondelpark ’ en ‘Verkeerseducatie kinderen van 0-18 jaar’ die in alle 10 van deze projectportfolio’s zijn opgenomen. De respondenten lijken dus niet bereid te zijn om deze twee projecten, in te wisselen voor andere projecten.

 

Figuur 1: Resultaten PWE: projecten geordend op basis van gedragskeuze modellen (tussen haakjes staan de projectkosten in miljoenen euro’s)

Project

Project type

Project wenselijkheid

 

Autotunnel Stadshouderskade bij de ingang van het Vondelpark (40M)

Veiligheid

56%

V

Voetgangerstunnel Ilpendam (3M)

Veiligheid

55%

V

Verkeerseducatie kinderen van 0-18 jaar (50M)

Veiligheid

54%

V

Vijf politieagenten die verkeersovertredingen beboeten (20M)

Veiligheid

54%

V

Nieuwe fiets en voetgangersbrug Purmerend (4.5M)

Fiets + voetganger

52%

V

De MacGillavrylaan uitbreiden tot de Middenweg (10M)

Auto

52%

V

Versnellen van de busverbinding Amsterdam CS-Zaandam (5M)

Bus

51%

V

Fietssnelweg Hoofddorp-Schiphol-Aalsmeer (5M)

Fiets

50%

?

Fietssnelweg Amstelveenseweg (6M)

Fiets

48%

X

De andere projecten

 

<46%

X

 

 

 

 

Figuur 2: Top 10 van projectportfolio’s binnen een budget van 100 miljoen euro.

 

Portfolio nummer

 

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Voetgangerstunnel Ilpendam (3M)

1

0

1

1

0

0

0

0

0

0

De MacGillavrylaan uitbreiden tot de Middenweg (10M)

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

Versnellen van de busverbinding Amsterdam CS-Zaandam (5M)

0

0

1

0

1

0

1

0

0

0

Fietssnelweg Hoofddorp-Schiphol-Aalsmeer (5M)

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

Fietssnelweg Amstelveenseweg (6M)

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

Nieuwe fiets en voetgangersbrug Purmerend (4.5M)

1

0

0

0

1

1

0

0

0

0

Autotunnel Stadshouderskade bij de ingang van het Vondelpark (40M)

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Verkeerseducatie kinderen van 0-18 jaar (50M)

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Totale kosten van de portfolio

98

100

98

93

100

95

95

99

98

90

 

Referenties

[1]          TU_Delft.   [cited 2020; Available from: www.tudelft.nl/pwe

[2]          Corbie J. Citizen and consumer preferences for non-market environmental impacts of wind and solar energy farms. Delft: Delft; 2017.

[3]          Mouter N, Chorus CG. Value of Time: a citizen perspective. Transportation Research 2016(Part A 91):317-29.

[4]          Mouter N, Ojeda Cabral MA, van Cranenburgh S, et al. Nieuwe inzichten in de maatschappelijke waarde van natuur, milieu en reistijd. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 23 en 24 november 2017. Gent, 2017.

[5]          Mouter N, van Cranenburgh S, van Wee GP. Do individuals have different preferences as consumer and citizen? The trade-off between travel time and safety. Transportation Research 2017(Part A 106):333-49.

[6]          Mouter N, van Cranenburgh S, van Wee GP. The consumer-citizen duality: Ten reasons why citizens prefer safety and drivers desire speed.  Annual Meeting of the Transportation Research Board, 2017.

[7]          Romijn G, Renes G. Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-baten analyse. Den Haag: CPB/PBL; 2013.

[8]          Mouter N, P. Koster, Dekker T. Participatory value evaluation: a novel method to evaluate future urban mobility investments. Tinbergen Institute Discussion Paper 2019-046/VIII. Amsterdam: Tinbergen Instituut; 2019.

 

Auteurs

Arianne de Blaeij, Paul van Gils, Niek Mouter, Ardine de Wit, Johan Polder, Adriënne Rotteveel, Eelco Over, Mattijs Lambooij, Kirsten Visscher en Anita Suijkerbuijk

RIVM

24 november 2020

Voor meer informatie: Anita.suijkerbuijk@rivm.nl